Mazda MX-30 R-EV

Il motore rotativo è noto anche come "motore Wankel". In effetti, Wankel ideò questo concetto nel 1920 e Mazda ne migliorò la tecnologia. Mazda ha poi perfezionato il motore Wankel così tanto nel corso degli anni da dargli il nome di "motore rotativo". Tuttavia, nel 2010, l'ultima auto (la Mazda RX-8) con motore rotativo è uscita di produzione e le cose sono rimaste tranquille intorno a questa insolita tecnologia.

Fino a quando Mazda non ha annunciato la MX-30 nel 2020! In effetti, sotto l'insolita carrozzeria, che è una via di mezzo tra una hatchback alta e un SUV basso, c'è spazio per un motore a benzina tradizionale (disponibile solo in Giappone), per la trazione completamente elettrica o per una combinazione di trazione elettrica e motore rotativo. Dall'esterno, solo un piccolo logo sul passaruota tradisce che si tratta di un "R-EV".

Spazio

Poiché i diversi motori sono già stati presi in considerazione in fase di progettazione, lo spazio interno è lo stesso indipendentemente dalla motorizzazione. Inoltre, ogni MX-30 è dotato di porte posteriori che si aprono contro il senso di marcia. Questo ha il vantaggio di facilitare l'accesso ai sedili posteriori. Inoltre, rende molto più facile raggiungere un bambino nel seggiolino sul sedile posteriore. Tuttavia, la mancanza di un montante B (la trave che separa le porte anteriori da quelle posteriori) significa che la forza deve essere trovata altrove. Pertanto, la porta posteriore può essere aperta solo quando la porta anteriore è aperta.

Nonostante l'accesso generoso, lo spazio sui sedili posteriori è moderato. Con adulti grandi davanti, lo spazio posteriore è insufficiente per altri due adulti. Lo spazio nella parte anteriore è buono. I sedili anteriori sono ben regolabili e il conducente può scegliere tra un sedile alto come quello di un SUV e un sedile basso come quello di un'autovettura tradizionale.

Attrezzatura

Gli interni sono diversi da quelli delle altre vetture Mazda non solo per il layout, ma anche per l'uso dei materiali. Il più importante è la finitura in sughero. Questa non solo crea un aspetto caldo, ma è anche ecologica perché cresce rapidamente. L'auto in prova è la versione "Makoto", che non lascia molto a desiderare in termini di equipaggiamento. Si pensi a un head-up display, a un sistema di infotainment ben curato e a un sistema di climatizzazione. L'impianto audio Bose è sconsigliato: il suono è invadente e manca di dettagli, rendendo l'ascolto sgradevole e faticoso.

Poiché l'MX-30 è sul mercato da diversi anni, il modello non deve essere conforme ai requisiti dell'Unione Europea a partire dal 2024. L'MX-30 non ha quindi alcuna caratteristica denigratoria o di interferenza che "assiste" il conducente. Data l'esperienza con queste funzioni in altre auto, l'assenza delle più recenti caratteristiche di sicurezza non è stata vista come uno svantaggio, ma come un vantaggio.

Motore rotativo: la teoria

Un "motore Otto" (motore a benzina tradizionale) ha cilindri che vanno su e giù. Un motore rotativo, invece, ha un disco triangolare che ruota in una grande camera di combustione. L'accensione del carburante da diversi angoli della camera di combustione mantiene il disco in rotazione. Il motore rotativo non è mai diventato popolare a causa del suo elevato consumo, sia di benzina che di olio. Inoltre, l'affidabilità ha sempre lasciato molto a desiderare.

Mazda ha riportato in vita questa tecnologia per la sua nostalgia. Produce un suono speciale e fa parte del patrimonio del marchio. Inoltre, Mazda ha ridotto i consumi grazie alla modifica della forma della camera di combustione e ha ridotto il consumo di olio con una migliore tenuta. E ci sono motivi razionali per scegliere il motore rotativo! È relativamente facile far funzionare un motore rotativo con carburanti alternativi e in questo modo Mazda si sta preparando. Infine, un motore rotativo è più piccolo di un motore Otto e quindi il motore rotativo trova posto sotto il cofano della MX-30 accanto al motore elettrico.

Sì, oltre al motore elettrico. L'MX-30 R-EV è infatti un ibrido plug-in ("PHEV"). La sua batteria da 17,8 kWh può essere ricaricata con una spina (25 minuti con il caricatore rapido (36 kW) o 50 minuti con un punto di ricarica pubblico (11 kW)). Ciò consente all'MX-30 R-EV di percorrere circa 85 km. Dopodiché, il motore rotativo non assume la guida, ma agisce come un generatore che genera elettricità per azionare il motore elettrico.

Motore rotativo: in pratica

È anche possibile lasciare che sia il computer a scegliere il momento migliore per ricaricare la batteria. In pratica, questo avviene a partire da circa il 43% di carica della batteria, dopodiché il motore a combustione entra regolarmente in funzione. Questo è udibile, ma non è percepito come un disturbo. Inoltre, la velocità del motore rotativo si adatta più o meno alla velocità di guida, per cui risulta naturale.

In pratica, le prestazioni dell'R-EV sono più che adeguate. E, cosa molto importante, l'R-EV offre sempre la superiore fluidità del motore elettrico. Ciò è in contrasto con le ibride plug-in convenzionali, che ripiegano sull'azionamento da parte di un motore a benzina, il quale offre meno prestazioni e meno comfort. Pertanto, il ritorno al motore a combustione è percepito come una perdita molto minore rispetto ad altri ibridi plug-in.

Tuttavia, questo è l'unico vantaggio razionale. L'insolita combinazione, infatti, non è economica. Quando è solo il motore rotativo a fornire l'energia, il consumo sale a 9 litri per 100 km. Quando si utilizza solo la batteria, il consumo di elettricità è di 18 kWh per 100 km e anche questo è superiore a quello di auto elettriche simili. Solo la combinazione di questi due elementi consente di ottenere buoni valori di consumo. Tuttavia, il basso consumo di energia è dovuto all'assistenza del motore a benzina e il basso consumo di benzina alla ricarica plug-in (consumo di prova: 14,8 kWh / 100 e 4,3 litri per 100 km).

Caratteristiche di guida

L'obiettivo principale dell'MX-30 è forse quello di offrire caratteristiche di guida eccezionali senza rinunciare alle prestazioni sportive. Dopotutto, a causa del codice della strada e della congestione del traffico, raramente è possibile sfruttare la potenza di un'auto veloce. Ecco perché l'MX-30 R-EV riesce ad affascinare con la sua ingegneria stravagante e la sua maneggevolezza.

Il conducente percepisce la splendida interazione tra i due motori e la fluidità delle prestazioni della R-EV. A ciò si aggiunge la raffinatezza delle sospensioni. Lo sterzo non è brusco, ma è senza sforzo. L'MX-30 chiede poco al conducente e rende la guida facile. Così come guidare forte con un'auto sportiva è soddisfacente perché il suo potenziale viene sfruttato, una guida tranquilla e fluida fa sentire bene chi guida l'MX-30 perché l'auto è fatta per questo.

Conclusione

La combinazione di un motore elettrico e di un motore rotativo nella "Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV" è solo una prodezza ingegneristica o ha dei vantaggi reali? Purtroppo, questa combinazione non offre alcun vantaggio, se non le dimensioni compatte. Le prestazioni non sono migliori della media, mentre sia la potenza che il consumo di benzina sono superiori a quelli delle ibride plug-in convenzionali o delle auto completamente elettriche. Anche il prezzo non è inferiore a quello della concorrenza.

Eppure, la MX-30 R-EV è risultata un'auto estremamente piacevole. Il collaudatore si è persino seduto al volante con un sorriso continuo! L'MX-30 R-EV ha un carattere distinto e con esso una tecnologia speciale. Se Mazda optasse per un ibrido plug-in standard, questo carattere andrebbe perso. Inoltre, l'MX-30 R-EV si rivolge a un nuovo gruppo target. Chi non è ancora pronto per un'auto completamente elettrica può essere tentato di fare il salto nella guida elettrica grazie all'autonomia supplementare del motore a combustione. Ma con una tecnologia stravagante per persone stravaganti.